Un contagio saludable

Atascada, ahogada y contaminada. Así es Bogotá, catalogada este año por el INRIX Global Traffic Scorecard — estudio que analiza el impacto del tráfico en 38 países y 1.604 ciudades—, como la quinta urbe más congestionada del mundo y la primera en Latinoamérica.

Aun así, atorada entre nudos vehiculares, la capital es un ejemplo para el planeta.

“Tradicionalmente retratada como una distopía urbana y una ciudad de miedo a comienzos de 1990, Bogotá se convirtió en un modelo mundial de planificación urbana en menos de una década”, destaca Sergio Montero, investigador de la Universidad de los Andes, en su artículo ‘La mundialización de la ciclovía de Bogotá’, publicado en marzo de 2017 en la revista académica Latin American Perspectives.

Algunos documentos históricos revelan que en 1974 la ciudad sufría un incremento desenfrenado de automóviles y, a su vez, de contaminación. En aquella época, el inconformismo de los bogotanos se reflejaba en un titular del periódico El Tiempo: “Mitín a favor de la cicla”.

Se trataba de una iniciativa de Procicla, una entidad sin ánimo de lucro, que congregó a 5.000 bogotanos para que, montados en cicla, salieran a protestar por un espacio propio. Era la primera vez que se habilitaban dos vías vehiculares, la carrera 7a y la carrera 13, durante tres horas para el tránsito exclusivo de bicicletas.

Dos años después, en 1976, la Alcaldía de Bogotá decretó la ciclovía, un espacio destinado para el tráfico exclusivo de ciclistas y peatones los domingos y festivos.

A comienzos del nuevo milenio, se diagnosticaron algunos síntomas que alteraron el pulso de la capital.

Se urbanizaba de manera intensa, un sistema de buses articulados se tomaba la troncal de la Caracas y, aunque la infraestructura vial se centraba en los automóviles, no era extraño toparse en cualquier esquina y a cualquier hora, con hombres y mujeres blindados con cascos y coderas rodando sobre caballitos de acero. La fiebre de la ‘bici’ congestionaba las principales arterias viales de la ciudad.

Luego de aquel ‘boom urbanístico’ de desarrollo y transformación capitalina y 42 años después de su creación, hoy la ciclovía es un modelo de 117 km de vías destinadas a la actividad física, que según el Instituto Distrital de Recreación y Deporte, reúne cerca de un millón y medio de usuarios de todos los estratos sociales — cifra que duplica la población de Ámsterdam— para pedalear, trotar, caminar y disfrutar.

Montero, profesor de la Maestría en Planificación Urbana y Regional del Centro Interdisciplinario de Estudios sobre Desarrollo (Cider), define este escenario saludable y de diversidad cultural como “una de las mejores prácticas reconocidas internacionalmente: un programa semanal de cierre de calles para promover el ciclismo urbano y el ejercicio físico”.

El virus se propagó. Llegó a San Francisco (California) con Sunday Street y a Los Ángeles (California) con CicLAvia. También se contagiaron en Guadalajara, en Ciudad de México, en Yakarta, y en otras 200 ciudades del mundo, en donde se han referido a Bogotá como principal causante.

“El reconocimiento mundial es importante en el contexto de la política y planificación urbana porque legitima ciertos modelos como formas apropiadas de gobernar, organizar y gestionar el espacio urbano”, concluye Montero, quien también asegura que actualmente 464 ciudades del planeta tienen una ciclovía.

Poco interesa lo sofisticadas o lo desbaratadas que puedan ser. Cada ocho días, entre siete de la mañana y dos de la tarde, la ‘bici’ tiene espacio propio en Bogotá. Un contagio saludable que se propaga por el planeta.