¿Cómo pensarse la movilidad regional entre Bogotá y Cundinamarca?

Entre Bogotá y Cundinamarca se realizan unos 16 millones de viajes diarios. De estos, más de un 50 por ciento se hacen desde los municipios hacia la capital, explica Jorge Godoy, secretario de Movilidad de Cundinamarca, quien además ve con preocupación puntos de alta accidentalidad en las calles 80, 13 y la Autopista Sur.

Chris Zegras, profesor de Movilidad y planificación urbana del Massachusetts Institute of Technology (MIT), agrega que entre 2003 y 2018 hubo un aumento significativo en el número de vehículos particulares y motocicletas, así como un crecimiento rezagado en el transporte público. Por eso insiste en la necesidad de generar un sistema de transporte regional, que mejore la accesibilidad, y de pensar mecanismos para financiarlo.

“Se debe definir quién paga, cómo y cuándo, establecer tarifas al transporte público con subsidios y hacer cobro de prediales. Las tecnologías digitales son importantes para saber quién viaja, a dónde y cuánto debería pagar”, agrega Zegras en el tercer foro Construyendo la región metropolitana Bogotá-Cundinamarca, organizado por el Centro Interdisciplinario de Estudios sobre el Desarrollo de la Universidad de los Andes (Cider), con el apoyo de la Secretaría de Hábitat de Bogotá.

Como efecto de la pandemia, el transporte en bicicleta es irreversible, aclara Jurandir Fernandes, exsecretario de transporte de la región metropolitana de Sao Paulo (Brasil), quien además afirma que se aceleraron cambios en los comportamientos y hoy es una urgencia que los parqueaderos o portabicicletas hagan parte de los proyectos de infraestructura.

Sin embargo, Fernandes señala que uno de los desafíos más grandes será salvar los modos de transporte público afectados durante la crisis del COVID-19. “En algunos países se están debatiendo fuentes de ingresos para sostenerlos como peajes urbanos, impuestos al combustible, entre otros”, sostiene.

Otra de las oportunidades para seguir integrando modos de transporte tiene que ver con una red férrea que podría contribuir a la descentralización de la población, según Roberto González, de la Región Administrativa y Planeación Especial (RAPE).

En su intervención, González asegura que esta red con intervenciones y la construcción de nuevos tramos es útil para poner al servicio del sistema de las ciudades.
 

El caso de Holanda

Holanda tiene la cicloautopista más moderna de Europa con barreras de sonido, puentes y túneles para uso exclusivo de las bicicletas. 61 por ciento de los habitantes vive dentro del perímetro de 15 kilómetros de su trabajo y, por eso, 25 por ciento de los trabajadores ha preferido moverse sobre dos ruedas.

En la ciudad de Utrecht se han construido parqueaderos en los alrededores para que quienes vengan en carro accedan al centro caminando o en bici. De hecho, en este sector de la ciudad no entra ningún vehículo particular. Algunas estaciones de trenes cuentan incluso con hasta 40.000 espacios para estacionar el “caballito de acero”.

Carolina Ramos, de Move Mobility Holanda, afirma que esta realidad ha sido posible gracias a la planeación integral y participativa: “Las decisiones en movilidad y transporte no son políticas, sino técnicas. Los alcaldes y gobernantes son integrantes del proceso y no agentes decisivos. Por lo que las decisiones no cambian cada 4 años, como suele ocurrir en Colombia”.